蔚来股权结构图-蔚来汽车股东权益回报率

2024-08-08 03:00:48

1.上汽有钱拜腾有钱了蔚来有钱了特斯拉有钱王晓麟在美国

2.深挖：究竟蔚来缺合肥，还是合肥缺蔚来？

3.20多万入手ES6，终身租电池！蔚来BaaS是韭菜冥灯还是行业明灯？

4.能否大彻大悟？让造车新势力灭亡的原因居然如此简单！

5.145亿！蔚来融资大戏尘埃落定合肥意外接盘

上汽有钱拜腾有钱了蔚来有钱了特斯拉有钱王晓麟在美国

蔚来股权结构图-蔚来汽车股东权益回报率

4月29日，上汽集团发布了2020年一季度财报。报告显示，上汽集团一季度实现营业总收入1059.47亿元，归属于母公司所有者净利润11.21亿元。

截至一季度末，上汽集团母公司报表持有货币资金667.47亿元，现金流比较充裕。数据显示，2020年一季度，上汽集团合并研发支出30.90亿元，其中母公司研发费用10.74亿元，占母公司收入比例达11.9%。上汽集团销量也逐步回暖，3月、4月销量环比均出现了大幅增长，其中3月份整车销量环比增长389%。

具体品牌方面，上汽通用五菱零售超过13万辆，夺冠；上汽大通同比降幅率先收窄至个位数。上汽乘用车，3月份销量环比增长近300%，已经恢复到了去年同期85%的水平，4月份的零售销量预计会呈现正增长。

海外市场，1-3月上汽集团实现整车出口及海外销售6.68万辆，同比增长5.4%，继续保持全国第一；上汽新能源车销售1.93万辆，增速好于大盘；年报显示，上汽经销商库存下降近22万辆，终端压力得到缓解，经销商信心持续恢复。（中国经营网）

汽车记者点评：

用“有钱”来概括上汽，或意味着这是一个大大的好消息。这或意味着这家企业已经度过了眼前的风暴，基本面开始回暖。作为国内销量第一的汽车企业集团，上汽集团的回暖具有标杆性质的作用。截止发稿，上汽集团股票涨3.87%。

拜腾有钱了

4月11日，南京市召开“四新”行动发布会，提出实施“新基建、新消费、新产业、新都市”的“四新”行动，栖霞区积极响应、加快落地，推进“四新”行动，项目总投资2252亿元，年度投资501亿元。其中，新都市总投资1413.6亿元，年度投资316.7亿元；新产业总投资403亿元，年度投资82亿元；新基建总投资435.65亿元，年度投资102.31亿元。

（栖霞视点）

其中，新能源汽车领域：FMC纯电动汽车制造、邦奇自动变速箱扩建、韩国可隆安全气囊等项目建设上榜。而FMC（Future Mobility Corporation Ltd.）正是拜腾汽车母公司南京知行新能源技术开发有限公司的英文简写，这意味着拜腾汽车有钱了。（栖霞视点）

汽车记者点评：

就在一周之前，媒体报道“拜腾汽车美国研发中心临时裁员、高管降薪80%、中国区员工延迟发放工资等消息”，随后拜腾回应称：“在疫情对经济和行业的持续影响下，拜腾的发展无法独善其身，业务运营正承受巨大挑战。已取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支，缓解资金压力”。拜腾这么回应意味着默认了裁员、降薪、工资迟发的消息。4月28日拜腾登录“栖霞视点”，意味着拜腾已经解决了钱的问题，成为了江苏省南京市的“重点扶持企业”。

对拜腾来说，这是好消息。但对同在江苏的其他新能源制造企业来说，可能就是坏消息了。根据2018版《汽车行业投资管理规定》，新能源整车项目由之前的审批制改为备案制，具体管理下放到各省市发改委。

根据新规，基本确立了这样的局面：一个省市只重点支持一家同类别新能源企业（品牌），其他同类企业（品牌）要获批，必须等前一个企业“达产”（根据规定年10万辆），完成销量目标（根据规定，前两年3万辆车或30亿元销售额），否则不予开建。

比如上海对应特斯拉（蔚来2019年被“赶”出上海），安徽对应蔚来，广东对应小鹏，江西对应爱驰，北京对应北汽（据笔者判断，蔚来亦庄项目理论上应该已流产），如果这些企业没达产、完成销售额、销量，按照法规，当地（国资）不允许批准新项目。那些没有获得“支持”的企业只有一条路可走：自救。

蔚来有钱了：70亿

4月29日，蔚来中国总部落?合肥项?协议正式签署。蔚来与合肥市建设投资控股（集团）有限公司（国资）、国投招商投资管理有限公司（国资）以及安徽省高新技术产业投资有限公司（国资）等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。

根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币。蔚来将向蔚来中国的法律主体蔚来（安徽）控股有限公司注入中国范围内包括整车研发、供应链与制造、销售与服务、能源服务等核心业务与相关资产。此外，蔚来也将向蔚来中国投资42.6亿元人民币。交易完成后，蔚来将持有蔚来中国75.9%的控股股份，战略投资者将合计持有24.1%的股份。（李斌蔚来APP）

汽车记者点评：

看三家和蔚来签署“投资蔚来中国的最终协议”三家企业，不用查，显然都是“国”字头，国资无疑。这意味着什么？这意味着融资能力极强，非常想建立全面的私营企业制度的蔚来，最后也不得不向资本，向“钱”低头。相信安徽方面的资本，绝不是一笔财务投资，而是深度的、长远的合作。

从安徽国资和蔚来的牵手不难看出，国家对于新能源汽车的补贴政策——“扶优扶强”，在蔚来这里也获得了完美体现：蔚来有实力获得多个世界顶级投资机构的投资，显然属于强者。大家都说新能源汽车未来只有3-4家能活下来，从目前来看，蔚来算一个。剩下的还有谁，看看国资向谁出手就知道了。一些还没上岸的新能源汽车企业，如果达不到国家“扶优扶强”的政策标准，基本可以放弃造车了。

特斯拉真的降价了

4月30日，特斯拉官方微博宣布：为了让更多中国消费者可以享受到更优性价比的特斯拉产品，同时满足国家新能源汽车补贴要求，中国制造Model 3标准续航升级版价格将降低至人民币30万元以内，新的价格将会于明日在（Tesla.cn）公布，敬请期待！

同时特斯拉宣布：有钱。信息显示，特斯拉一季度末现金及现金等价物为81亿美元，增长18亿美元。其中营运现金流减去资本支出（自由现金流）为负8.95亿美元（其中因库存增长而流出9.81亿美元）。Model Y作为新产品已经实现盈利，这也是特斯拉历史上出现一个新产品在其第一季度盈利。（特斯拉微博）

（特斯拉微博）

汽车记者点评：

4月23日国家出新政，规定售价在30万元以上的新能源汽车将不能享受财政补贴，过渡期3个月（7月23日），而特斯拉Model 3中国区入门版车型官方指导价正好是32.38万元。

获知这一消息后，理想汽车李想在微博评论称这一政策“助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌”；小鹏汽车何小鹏也再次强调特斯拉国产版的价格“国产Tesla价格可再降1万美元”。如今，特斯拉降价信息坐实，意味着不管国产品牌乐不乐意，都必须的面对特斯拉的“碾压”。

从政策看，特斯拉在中国独自建厂获批，符合中国进一步改革开放的政策目标，这是大的方向。不管李想们怎么喊“冤”，都改变不了这个大趋势。

根据新的补贴政策，限定30万元这个补贴门槛，原因是“为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素”，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。

从这一点看，国家制定30万元这个门槛，实际上和特斯拉没有半毛钱关系，只是凑巧特斯拉Model 3入门版价格在32.38万元而已。

李想的抱怨，或说明理想的增程式汽车正在脱离政策关注的视线。根据的新政规定，增程式汽车2020年获得的补贴额度将下降15%，从1万元下降到8500元。李想确实得着急了。

赛麟或已被叫停

4月27日，赛麟公司员工乔宇东实名举报赛麟汽车董事长王晓麟“涉嫌贪污国有资产”发酵。而在几天之前，赛麟汽车也与自媒体机构AutoLab发生口水仗，互相之间出具了律师函，引起媒体关注。

赛麟汽车董事长王晓麟（消息称已在美国）

虎嗅网4月28日的报道显示，

举报信中对于王晓麟的第一点控诉，便是王晓麟借虚技术出资，“骗得”赛麟公司股份，这侵害了国有投资方的权益。

江苏赛麟（江苏赛麟汽车科技有限公司）是一家国有资产投资公司，唯一国有股东为南通嘉禾。而另外的四家非国有股东，实际控制人都是王晓麟。南通嘉禾以货币及借款形式入股，而王晓麟则以技术作价出资入股。

乔宇东表示，国有股东南通嘉禾，实际提供了总计 66 亿元资金；而王晓麟实际控制的另外四家企业股东，却以虚技术出资作价 66 亿元，“骗得”了赛麟公司股份。天眼查数据显示，南通嘉禾在江苏赛麟公司占股 33.42%，其余 66.58% 皆为王晓麟实际控制的四家企业股东所有。

说王晓麟一方是“骗”得赛麟股份，主要包括了两部分：一是王晓麟将 2015 年评估基准日已经存在，却到 2018 年底才具备量产能力的低速电动车技术，作价 11 亿元作为技术出资；二是作价 55 亿元，却“几近虚无”的三款 SUV 车型详细技术。

说白了就是，国资拿出了真金白银，王晓麟却用不存在或作价严重虚高的技术出资，结果赛麟公司的实际控制权落在了王晓麟手上。在乔宇东看来，赛麟应该由国资方南通嘉禾，将其恢复到国有独资状态。（虎嗅网）

汽车记者点评：

赛麟公司到底是不是侵吞国有资产？这件事可能得交给国家来办。但如果要问赛麟公司到底还有没有前景？答案肯定是否。

赛麟背后主要的投资方，南通市国资委，隶属于江苏省，而江苏省刚刚宣布了将重点扶持拜腾，这意味着其他还未建厂、没有资质的“江苏省内同类新能源企业”，已经没有了机会。“赛麟项目”或大概率已被官方叫停，南通市国资委或已止损。消息称，王晓麟已经远在美国，不在国内。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深挖：究竟蔚来缺合肥，还是合肥缺蔚来？

蔚来中国总部落户合肥的消息一透露出来，有网友就评论说“要给蔚来的企划人员加个鸡腿”，这言外之意就是蔚来用了全球总部、中国总部和分公司三种名义分别在合肥、上海和北京落脚了，而且还不带重的。正如网友调侃，下一次蔚来汽车或将还有一个亚洲总部需要落角，各位金主爸爸要等好了，对于行业来说，调侃归调侃，但是这些年来蔚来的困境真的是一波接一波。

根据蔚来汽车公开的财报显示，在2019年三季度蔚来汽车总收入约为18亿元，而第三季度净亏损约为25亿元，该亏损数字与蔚来此前披露的亏损数据叠加后，累计亏损约为258亿元。由于持续亏损，2019年蔚来汽车一度面临“断粮”风险，外界对其融资进展关注度极高，先后与北京亦庄国投、广汽、吉利等方面传出“绯闻”，但无一坐实，因此在2019年不少媒体都用李斌“难”“惨”来形容蔚来的处境。

蔚来缺合肥？

蔚来是真的缺合肥吗，答案不可置否。对于缺钱的蔚来来说，合肥牵头组织对蔚来中国总部项目进行超百亿元的战略投资才是蔚来真正的救命草。对于早已经缺资金的蔚来汽车来说，能够融到钱是事关生存的大事。早在2019年5月，蔚来曾宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，而亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。此外，2019?年?10?月，消息称蔚来与浙江湖州市吴兴区或会有一笔50?亿元的融资项目，之后也是无疾而终。

融资告急，仅仅是蔚来汽车的冰山菱角，销量目标未达成、裁员、特斯拉来袭等这些内外交困才是李斌“难”处所在。据悉早在2019年初蔚来给自己定下了“保4争5”的“小目标”，不过年终成绩却落在20，565辆，目标完成率仅51%。除此之外，蔚来面对困境通过全球裁员数千人、关闭门店等措施降低运营成本。而反观竞争对手特斯拉，伴随着上海工厂的完工，特斯拉Model?3顺利的国产，2020年1月3日，特斯拉宣布对国产Model?3进行降价，加上免征购置税以及新能源补贴，国产特斯拉Model?3仅需30万元便可提车。有消息称，随着特斯拉国产化的深入，国产Model?3还具备27%-34%的降价空间。特斯拉的降维打击，被看做是对蔚来这样的造车新势力的巨大威胁。

合肥缺蔚来？

据了解，蔚来汽车中国总部项目包括：在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。蔚来汽车中国落户合肥市5年内，将打造一个千亿产值的龙头企业，加速合肥新能源汽车集展，引领带动安徽新能源汽车产业进入全国第一方阵。

对于合肥来说，蔚来汽车并不陌生。早在2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车曾达成战略合作协议，双方联合在合肥打造江淮蔚来制造基地。在随后的2018年5月和2019年3月，江淮汽车和蔚来汽车分别确认了ES6和EC6的生产工作将继续由江淮蔚来制造基地生产。

当然合肥引进蔚来汽车也有它自身的原因，除了引进的蔚来汽车以外，在安徽的汽车企业还有像江淮汽车、奇瑞汽车、安凯客车、华菱重卡等。从上世纪90年代，安徽省开始大力培育汽车产业，江淮、奇瑞应运而生。如今，安徽省对汽车产业的发展依然很重视，无论是推动江淮大众合作项目，还是此次战略投资蔚来中国总部项目。但是细观在目前各大城市相继引入新能源车企时，安徽在这方面确实没有拿的出手的，而蔚来汽车在造车新势力中还算比较靠前的车企之一，当然合肥也没有白给。对于合作后的经营预期，合肥市在现场做了相关规划。据媒体报道的信息显示：蔚来中国预计2020年营收148亿元(上市3款车型)，2024年营收1200亿元(上市6-8款车型)，2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元。这就对蔚来汽车的汽车销量和产品的投放提出了更高的要求。目前蔚来汽车量产的车型仅三款，ES8、ES6和EC6，如此来看，蔚来汽车接下来的首要任务，或许就是加快新品的投放，以销量提营收。

当然蔚来中国落户合肥，不论是对于急需资金的蔚来汽车，还是对于想继续扩大汽车产业布局的安徽合肥来说都是一种在困境中抱团的思路，未来双方的路是否能顺利的走下去，值得我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

20多万入手ES6，终身租电池！蔚来BaaS是韭菜冥灯还是行业明灯？

蔚来BaaS模式公布之后，又在车主和媒体圈子里引起了一场大讨论，甚至形成了两种观点：一派认为，蔚来开始割韭菜啦！BaaS智商税啊！另一派则截然相反，认为买车不用掏电池钱，简直是电动车主福音！今天小就从车主和行业两个角度，跟大家聊聊BaaS是一盘多大的棋。

讨论之前，咱们先确立1个大的前提：BaaS目前只是推出了基础服务框架，后续细节措施还有待完善。

为什么蔚来能实现车电分离？

BaaS不可能拍脑门想出来，按照李斌的说法，早在蔚来创立之初，便打算将电动车的车身和电池包分开搞。为什么蔚来前期疯狂烧钱？一个重大研发方向就是要啃下“车电分离”这块硬骨头。

物理层面的车电分离，就是今天我们看到的换电站，以及蔚来为了实现换电拿下的1200多项相关专利，包括车身设计、电池包设计、BMS设计、换电站设计、车-电池包-换电站-用户的云端服务等等。

到现在，蔚来用户已经累计完成80万次换电，全国有143家换电站。不过李斌当初设想的，到今年年底建设1000家换电站肯定是完不成了，还需要更多时间。以上这些是想说，蔚来先有了成熟的“车电物理分离”做基础，才能实现下一步的“车电产权分离”。

买车租电池，省还是不省？

先带大家回顾一下BaaS的措施吧。

蔚来挑头，与宁德时代、湖北科投、国泰君安共4家公司作为发起股东，每家出资2亿元，创立一家新的电池资产管理公司——蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”）。将来所有BaaS用户的电池，都将由这家公司进行管理运营。

目前蔚能只开放了70千瓦时电池包的租赁，最吸引人的莫过于车价立减7万元，车主只需每个月交980元的电池租金。当然李斌在发布会上也提到，如果是非服务无忧用户，每个月还要交80元保险金（包含电池质保），所以电池的单月总金额为1060元。

如此一来，ES8、ES6和EC6的起售价立马降到了38万元、27.36万元和28万元。同时，蔚来的“终身免费换电”也有变化，10月12日之后下大定的用户，将来每个月前六次换电免费。

事实上，蔚来在2018年就开启了“电池租赁服务”，车价降10万，月供为1660元。但两者是有本质区别的，早先的“电池租赁服务”其实是套着租赁外壳的金融方案，而且是免息分期。还完，车和电池都是车主的。

现在的BaaS，车属于车主，电池的所有权归属于蔚能。也就是说，投入到BaaS怀抱，意味着28万元的ES6还可以再做，如果您够给力，最低首付只需要不到10万元就能把ES6开回家。因此小更愿意将以前的方案叫“月供”，BaaS方案叫“月租”。

那么问题来了：1060元的月租要交到什么时候才算完？选择BaaS的车主在拥车达到5年半的时候，累计缴纳的租金+保险就达到当初买车时减免的7万元了。

然而，蔚来目前并没有公布租金的截止时间，而且BaaS是跟车不跟人，只要车还在，没报废，这辆车不管在谁手里，转几次手，都得一直缴纳电池租金——难怪认为BaaS割韭菜的人管这项业务叫“诅咒”。

不过BaaS不是卖身契，车主可以每个月多花一点钱去租100千瓦时电池包，或者干脆直接享受100千瓦时的BaaS服务。总之，用户对于“租电池”的全新模式也得有一个理解和接受的过程。

除了省钱，真的省心吗？

BaaS最大的特点，就是真正意义上实现了产权层面的“车电分离”。电池不需要用户操心，而是蔚能这家电池资产公司从蔚来购买，再租给用户。

因此一辆完整的ES6会产生两张，一张是给到车主的、已经降价7万元的购车，另一张是蔚来给蔚能开的电池。

由于电池是租的，所有权归电池资产公司，你只需要每月交980+80元即可。这里有一个让车主省心的“隐性”优势——车电分离后，电池在使用过程中产生的问题彻底分清了。

什么意思？你的电池是租的，租金、保险都在缴纳，蔚能公司有义务对你的电池进行监控和维护，如果正常使用中电池出了状况，这个锅直接甩给蔚能，跟用户一点儿关系都没有。

按照蔚来官方的说法，BaaS对于用户的重要利好在于以下几点：

①更低的购入门槛，这点前面已经介绍过了；

②灵活配置续航，可以临时租用100千瓦时电池包；

③通过换电抹除电池损耗带来的折旧。

其中第3点我认为算不上BaaS服务的特色优势，因为即便不通过BaaS购车，普通渠道全款/购车的车主，也可以换电，从而抹平单一电池包能量衰减带来的折旧。应该说“电池损耗无忧虑”是整个蔚来，以及后续所有走上换电技术路线车企的优势。

相比之下，70千瓦时的BaaS车型的灵活度实打实提升了，因为汽车大部分的使用场景还是日常通勤，以大城市的充电站覆盖和将来换电站的铺设，70千瓦时足够应付通勤。

如果车主某天需要跑个长途，可以临时租用100千瓦时的电池，满电里程直接从300km跃升至接近500km的水平，而他们并不需要负担100千瓦时电池的一次性购置费用！显然BaaS让他们既省心，又不用花“冤枉钱”。

BaaS对于汽车消费观念的挑战

之所以BaaS受到大家热议，我觉得主要还是这套体系背后，大家买车对于“拥有感”的重视。

大几十万买个车，谁都希望车上每个零件都是自己的，而BaaS相当于把占汽车成本近40%的电池所有权拿走了，给了车主7万元“优惠”，并以租金的形式慢慢回笼，这种“拥有感”的缺失会让一些人产生抵触情绪。不过，我给大家打个比方：

买汽油车，每次加油是不是得花几百块钱？传统形式购买电动车，车款里40%（行业均值）都是电池钱，说白了相当于一次性缴清N年的油费。

至于车辆使用过程中产生的充电、换电费用，车主间的情况会依据住宅周边换电站分布、是否有家充桩、每月使用里程等因素而大不相同，发布会上给出的均值约为200元/月。

BaaS的作用在于先给你降7万，然后每个月交1260元的“油钱”。从这个角度来看，BaaS反而使电动车消费更像汽油车了，你可以把租金理解为油钱。

既然每个月固定1060元，那显然BaaS车主开得越多越狠，电池租金就稀释得越彻底，也就是越开越省钱！由于蔚来本身产品过硬，足以“吊打”同级别汽油车——就问28万的ES6，汽油车里有比它强的吗？

我觉得对于“租电池”的理解，如果把这个弯儿转过来，心里会好受很多。这也是为什么李斌在发布会上一直在拿BaaS和燃油车作成本对比，他是真的想用这套玩法吸引更多燃油阵营的潜在用户。

车电分离背后蔚来的野心

在国家政策支持下，蔚来、北汽尝到了车电分离的甜头，现在上汽、吉利等厂商也在积极跟进换电。蔚来是第一个做到技术、产权双分离的品牌，在产权分离层面，蔚来的构思可谓十分巧妙。

目前汽车厂商对于电动车都是“全方位负责”，车身和电池出了问题，都要由厂商去面对。可问题在于，电池包的老化或者非人为故障，到底是Pack的原因还是电芯的原因？这就难免让主机厂和电芯供应商之间扯皮推诿。

四家公司联合创立蔚能这家电池资产公司，做Pack的蔚来和做电芯的宁德都在其中，很大程度上稀释了蔚来在电池运营方面的风险。发布会上李斌也明确提到，蔚能将来不仅服务于蔚来车主，也欢迎其他品牌加入到电池资产管理中。

可怕的是，蔚来已经参与到换电行业标准中最重要的安全性国标设计，包括换电次数、接口、安全边界条件等等。如果相关标准最终出台，其他厂商也会跟进执行，并将电池管理业务委托给蔚能，这将使蔚能在行业中的地位和话语权提升带来巨大影响。

或许有一天，多数车企都会有两套产品线，一套是车电结合，就像今天一样；另一套是车电分离体系，而其中电池的管理者，很有可能就是蔚能。所以蔚能仅仅把眼光放在BaaS业务中每个月1000出头的租赁费吗？仅仅服务于蔚来一个品牌的车主吗？显然不是的。蔚能的触手很有可能同时伸向B端和C端。

小总结

回到车主身上，BaaS真的是“割韭菜”吗？我不认同。所谓割韭菜，指的是被割者毫无还手之力，只能认亏。

而BaaS只是蔚来给到用户的另一个购买选择而已，如果对车电产权分离模式不认同，或者担心二手车交易时因为要继续承担电池租赁费而没人接盘，那你完全可以不入这个“坑”，选择传统的车电一体购买方式。

蔚来已经完成了产品、销售、产权三方面的体系化建设，从产品到产权的车电分离，让蔚来的销售模式灵活多变。

不过，我觉得蔚来还有一块拼图没找好位置，那就是二手车，具体表现在二手车主的权益如何得到切实保障，在BaaS业务出台后，仅剩“壳子”的ES6二手保值率确实会有所提升，但第二任车主是否有信心选择一台每月交租金的蔚来汽车呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

能否大彻大悟？让造车新势力灭亡的原因居然如此简单！

[汽车之家?深评]?为什么要高薪，甚至成建制挖角？为什么能吃掉几千万元零食？为什么一定要雇佣欧美工程师？造车新势力的发展过程中，始终伴随着大量的质疑乃至非议。2019年10月，在蔚来汽车股价一路下滑至不足两美元时，这种声音达到了一个峰值。此后，随着蔚来股价开始攀升，质疑者与非议者开始潜水。

2020年以来，在博郡、赛麟和拜腾接连“爆雷”后，业界对造车新势力的质疑与非议又甚嚣尘上。现如今，我们该怎么看待造车新势力与传统厂商不同的经营行为与运营逻辑？这篇文章中我们以全新的角度去解读造车新势力的典型性行为，揭示造车新势力发展受阻的三个根本原因。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

本文是特约作者观察造车新势力成败系列文章的第四篇，也是收官之篇，本文对造车新势力底层的运营逻辑进行剖析，总结造车新势力的成败得失。

过去五年间，外界对造车新势力群体的看法，整体上是偏负面的。公允地说，基于不同的立场和利益，每个人对造车新势力、传统汽车厂商的经营行为与运营逻辑可以有完全不同的理解。但任何问题，如果只从单一角度来考虑，难免不完整，不足以找出最准确的答案。如果我们对造车新势力的底层运行逻辑有所了解，然后再看他们的现状就会有新的认知。

一、乱花钱？不靠谱？瞎折腾？换个角度试一试

在看待造车新势力的经营行为时，如果你觉得理解不了，那多半是因为没有找到他们的运行逻辑。在笔者看来，那些看似不靠谱、不正确的行为，在另一个视角下则是非常合理的选择。要想理解造车新势力的经营行为，就必须明白这类企业运营的底层逻辑。

首先，时间就是生命，这句话被造车新势力奉为圭臬。

造车新势力不仅要和政策环境变化抢时间，还要和竞争对时间。为做到这一点，他们就必须提高企业运营效率。在效率优先的前提下，许多看似不合理的行为，都是企业经营过程中的占优策略，甚至是最优策略。

比如高薪挖角，甚至成建制从同行处挖走某个团队的行为，就是一个占优策略。它的好处是可以快速组建起一个有战斗力的团队，能迅速开始研发工作；其不足则是可能在企业内部形成“山头”，日常工作中易出现排外现象。很显然，利弊权衡之下，此举是可以接受的。

再比如蔚来汽车曾大量招聘研发岗位的工程师，其数量大大超出汽车企业对研发人员的正常需求。这样做当然会大大增加人员薪资等费用，但其好处是可以用人数上的优势来加速研发进展。当那些研发速度较慢的造车新势力因迟迟无法量产而被资本市场抛弃后，再回头来看蔚来汽车之前的行为，我们就能很容易判断出此举的合理性。

其次，有足够多的资金是造车新势力成功的必要条件。

融资是从别人口袋里掏钱，这不仅要求融资方要有实力，还得懂得技巧。为了配合融资需要，造车新势力就必须做一些在外人看上去是华而不实的事儿。比如NIO?DAY，蔚来愿意花费8000万元举办一场盛会，请预定车主参加，包机票、酒店费用，一时间舆论哗然。可是如果从融资的角度看，几千位潜在车主愿意出席，至少是部分印证了该公司主打的“用户体验”理念是可行的，进而让一些犹豫不决的投资者决定投资。

又比如许多企业宁可忍受高额的薪金支出和相对低的工作效率，也要在美国、欧洲开设分公司，这么做的道理也很简单，毕竟一家布局全球的创业公司，和一家中国本土公司的估值是不一样的。如果要在硅谷开分店，就必须按照硅谷的规则运营，小吃、零食、团建都是标配，不是你想省就能省的。当然，也不能盲目与这些企业对标。总体而言，相较于估值增加带来的收益，在人力和行政事务上多花费的成本，造车新势力们亦是可以接受的。

二、造车新势力受阻的三个根本原?

造车新势力问题频出，不能只看表象。的确，不论我们如何宽容地看待造车新势力的发展，都无法回避其中大多数企业经营难以为续的事实。笔者并不想粉饰太平，只是希望提供一个视角，帮助大家透过问题的外在表现触及其核心。花钱多、雇人多、零食多，都不是导致造车新势力发展受困的根本原因，刨除政策变化等外因，导致他们发展受阻的真正原因有三点：钱不够多、股东不坚定、管理层能力不足。

第一是钱不够多。这一点无需过多论述，汽车是资本密集型行业，有钱的不一定能造车成功，但没钱的肯定不会成功。不过，导致不同造车新势力资金储备不足的原因却不尽相同。有的企业是低估了造车需要的资金量，导致发展过程中一度非常狼狈，比如蔚来。有的企业是低估了融资的难度，在一开始并没有把融资放在企业战略的首要位置，导致在资本市场转冷后，企业的资金链断裂，如拜腾、前途。

第二是股东造车信心不坚定。股东对公司发展存有分歧，甚至相互矛盾。这一点容易被外界忽视，但有许多企业皆是受困于此。

在企业发展顺风顺水时，股东们的心气儿很高。只是一旦陷入困境，尤其是需要大家增资来解决问题时，一些企业的大股东就不那么给力了。而通过股权融资方式谋求发展的造车新势力，如果出现几个大股东意见相左，甚至出现个别股东更重视自己权益的局面，这家企业想要快速决策就如蜀道一般，难于上青天。

正向来看，蔚来、理想等企业能够快速推动车型研发的一个关键因素是其创始人李斌和李想拥有公司的实际决策权，且能够承担由此带来的资金压力。因此，当企业发展遭遇困难需要做出追加投入等涉及投资决策时，他们能够坚定推进相关事项，避免出现股东之间扯皮、推诿。

第三是管理层能力不足。首先是许多企业的创始团队没有全面操盘一家创业企业的能力；其次是许多企业高管不具备在有限下运营一家汽车企业的能力。

运营一家创业公司与掌舵一家成熟企业所需的能力是完全不同的。后者的管理团队要做的是调配并最大化利用；前者要做的则更多，包括融资、构建企业文化、搭建内部架构、确定公司薪酬制度、处理好股东间的关系与矛盾等，这些环节到处都是“坑”。

在这方面，小鹏汽车在其董事长何小鹏全职加入并实际操盘企业前后的反差是造车新势力中最突出的。对于何小鹏这样的连续创业者来说，他在此前的创业项目中获得的经验和教训使他在造车时能少走许多弯路。但对于从传统厂商出来的高管们来说，初次创业还是一段无法绕过的痛苦过程。

造车新势力还有一个比较突出的问题，其资金和要远远逊色于传统汽车厂商，企业需要高效利用有限的。显然，在这方面一些企业本可以做得更好，拜腾北美办公室吃掉的零食、蔚来从奢侈品等行业高薪挖来销售，相关支出其实都可以缩减。

三、造车新势力五年小结

从宏观到微观，从客观到主观，笔者通过系列文章分析了造车新势力这几年的成败得失，最后对造车新势力过去五年发展进行一个小结。

第一，和2005年以前进入汽车行业的前辈相比，大多数2015年前后入行的造车新势力都高估了自己的能力，低估了汽车产业的准入门槛。

这里说到的行业准入门槛，不是国家发改委的审批，不是工业和信息化部的公告，而是成为一家合格汽车企业所必须具备的技术和资金，以及现场管理、多线程项目进度控制、质量控制等能力。有的门槛很明显，比如需要数以百亿级的资金；有的却只有深入其中才能发现，比如产品设计与制造能力产生冲突时如何妥协，又比如国家政策转向带来的巨大冲击。

第二，造车新势力中滥竽充数者有之，浑水摸鱼者亦有之，我们要把这类企业与真心做实业的企业区分开。

对于前者，不管是“PPT造车”，还是造车、真拿地，业界在谈到他们时应直言不讳。对于后者，我们应该更宽容一些。古希腊哲学家爱比克泰德曾经说过：“我们登上的并非我们所选择的舞台，演出并非我们所选择的剧本”。同样，对那些真心想做实业的造车新势力来说，他们在创业开始后才发现剧本不是他们想选择的那个，可即便如此，也还得努力演好自己的剧本。

第三，有一些造车新势力取得了阶段性成功，多数企业看上去不可避免地要走向失败。当前，请不要让成功主义成为评判造车新势力的唯一标准，他们成功的经验很重要，他们试错得到的教训更加珍贵。

作为旁观者，我们是从上帝视角来看待造车新势力过去五年走过的路，固然要看他成功的因素，更要看失败的因素。如果我们希望造车新势力能够给行业带来有益冲击，就该允许他们试错；只有这样，才能让那些错误的观念、理念被证伪，而有用的新观念、新理念被证明。（文/汽车之家特约评论员?胡夫）