比亚迪海豚自动驾驶-比亚迪海豚自动驾驶

1.比亚迪有没有自动驾驶模式

2.比亚迪l2级别自动驾驶有什么功能

3.“拉踩”无人驾驶、发力驾驶，王传福看清比亚迪未来了吗

4.比亚迪海豚骑士版怎么样？都带来了什么东西？

比亚迪有没有自动驾驶模式

太平洋汽车网比亚迪有自动驾驶模式，自动驾驶现在基本划分为l2和l1，显著功能代表是自适应巡航和定速巡航。对于劲炫版来说只有l1，顶配是有l2的。

宋plus是比亚迪非常经典的紧凑型suv，用三种驾驶模式。

每辆车使用的驾驶模式类型不同，所以比亚迪宋plus有几种驾驶模式。该车用三种驾驶模式，分别是节能模式、运动模式和标准模式。其中，经常使用的驾驶模式是标准模式，在这种模式下，汽车的各方面性能都处于平衡状态。

节能模式节能模式广泛应用于城市道路。在这种模式下，汽车的动态响应会变慢，油耗也会降低。由于城市道路畅通，交通拥堵，用节能模式最划算。在这种模式下，它满足了城市道路的需求，没有过多的动力，出色的油耗表现正是人们所需要的。

动作定型运动模式和节能模式的意思正好相反。在这种模式下，汽车的油门也相应的快，动力强，油耗高，可以给用户带来出色的驾驶体验。非常适合在高速、崎岖的山路和陡峭的道路上行驶。因为这些道路需要来自汽车的强大动力。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

比亚迪l2级别自动驾驶有什么功能

太平洋汽车网L2级自动驾驶有着全速自适应巡航，主动车道保持，自动泊车，自动变道和限速识别这些功能，比L1自动化程度要高不少。

自适应巡航功能巡航系统通过车头的雷达传感器集周围车辆的物理信号，比如速度，可以根据前车速度的变化，自动地加速，减速，适用于市区跟车，并且其配备的AEB自动紧急制动系统可以在车辆与前方汽车和行人距离较小时主动制动刹车，避免交通事故的发生。

车道保持系统这个系统可以智能识别行车路线，在车辆偏离车道时，转向盘会自动抖动来提示驾驶员，系统还可以自动进行反向修正，在最大程度上确保行车的安全性，降低安全事故发生的概率。

自动泊车系统这个系统是专门为苦于倒车操作的新手们设计的，系统可以自动搜索车位，一键操作就可以实现垂直泊入，水平泊入和水平泊出，在倒车过程中不需要驾驶员对刹车，油门和挡位进行操作，十分方便，并且驾驶员可以在3D显示的360度全景影像系统上看到车辆的时刻状态，避免因盲区导致的误碰。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

“拉踩”无人驾驶、发力驾驶，王传福看清比亚迪未来了吗

“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，忽悠多少年了，有几个成了吗？”

如此语出惊人，来自一向低调的比亚迪掌舵人王传福。近日，在2022年财报交流会上，王传福对自动驾驶侃侃而谈。在他看来，自动驾驶就是被资本裹挟的虚头巴脑的东西，高级驾驶才是未来的发展方向。

与此同时，比亚迪官宣扩大与英伟达NVIDIA合作，将在下一代王朝系列和海洋系列的多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。“口嫌体直”的王传福无法彻底割舍自动驾驶，这背后暗藏比亚迪守护王座的焦虑与不安。

无人驾驶怎么“扯淡”了

从王传福的发言来看，他把“扯淡”归为三点，即生产线搞智能化、无人生产尚且很难，何况工况复杂的无人驾驶；无人驾驶出事了，责任谁来承担；自动驾驶是被资本裹挟的。

首先，工业智能化存在实践难点。王传福以比亚迪举例称，比亚迪现在有66万员工，最需要产线无人化，它没有法规问题，而且每天干重复的活。“能不能用机器来干，不用人来干？这样我省掉60万员工（工资），也不要交社保，也不要提供住宿”。王传福给出的答案是否定的。

因为“连固定的东西都搞不定，更别提比这个难几万倍的无人驾驶了”，与其投入大量资金去研发无人驾驶，不如将精力集中在提高产线的无人化水平上。这其中不仅要实现自动化生产线、自动化质量检测、自动化设备维护等，而且也要注意人机交互安全和数据安全等问题，并非一蹴而就。

其次，无人驾驶的责任界定问题仍存争议。王传福用一组数据说明，全球每年因死亡110万人，深圳每月因死亡24人；因为比亚迪在深圳的市占率达到24%，那么按照比例算的话，有好多是比亚迪的车造成的。

“但我们接不到任何一个电话，为什么？因为产品转向和制动符合法规，这个与我无关”，在王传福看来，如果换成自动驾驶，一个就能让这款车卖不动，、企业和消费者都不愿承担这个责任，“说我承担责任可以，你们现在把全世界110万种死亡工况，都测一遍，谁来模拟？谁来做相关设备？”

根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有条件自动驾驶（L3级别）和高度自动驾驶（L4级别）的车辆，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。只要L3级别或L4级别自动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通事故，第一责任人均是驾驶员。

此外，王传福从技术的角度认为，自动驾驶本质上就是一款驾驶的高级配置，却被业界传成悬乎乎的东西，被资本裹挟，让人类花了几千亿美金，最后到头来就是一个3000-5000块钱的高级配置。

总的来说，在王传福眼中，无人驾驶就是一场皇帝的新装，只是当初没人把话讲出来，随着市值不断下跌才慢慢回归理性，回到高级驾驶的航道上。

高级驾驶自带上帝视角，比亚迪也心动？

“驾驶系统就像‘上帝’，他负责看着人开车，在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒，不至于出现，但必须是人在驾驶。”

王传福的这一想法与地平线CEO余凯不谋而合。余凯认为，当前行业整体上都在回归理性，在回归商业价值和用户价值。其实绝大多数用户并不需要真正地实现无人驾驶，而是需要驾驶过程中的轻松感，能够消除紧张和疲劳。

通过各式各样的传感器，驾驶系统可以在车辆行驶过程中随时感应周围的环境，收集数据以进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并系统运算分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

据统计，2022年我国在售新车L2和L3的渗透率分别为35%和9%，预计2023年将达到51%和20%。不过，2022年L4渗透率仅为2%，预计2023年将达到11%。

由于商用车对价格敏感度较低，B端付费意愿更高，加之政策鼓励与放开，限定场景下的商用车自动驾驶率先进入商业化阶段。另一方面，由于城市道路环境复杂，且法规方面仍存争议，乘用车的高等级自动驾驶落地仍比较困难。

不过，无论是商用车还是乘用车，比亚迪在自动驾驶上的实绩与“狂飙”的销量相去甚远。尽管王传福认为完全的无人驾驶是“胡扯”，但在自动驾驶浪潮的推动下，落后就要挨打，比亚迪也需要武装，而且早有布局。

2019年3月，比亚迪与华为签署了全面战略合作协议，其将华为HiCar系统、鸿蒙OS平台和DiLink在比亚迪汉上进行了深度融合。2021年3月，比亚迪又与地平线达成战略合作，并于2022年4月达成定点合作，将在其大部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5。

2021年底，比亚迪官宣与Momenta成立智能驾驶合资公司“迪派智行”，依托比亚迪的深度垂直整合能力及Momenta在智能驾驶方面的技术积累，面向高阶自动驾驶布局。

尽管比亚迪在自动驾驶上用功颇深，但外界对其印象仍以“电动化”为主。然而，电动化并不代表智能化，汽车智能化可以简单分为智能座舱和智能驾驶。王传福曾表示，汽车行业百年未有的变革中，电动化只是上半场，智能化才是下半场，下半场更精彩。

如今来到了下半场，智能化成为各新能源车企的关键点，“蔚小理”也频频加码智能驾驶领域。比亚迪的压力可想而知，今年3月份，英伟达宣布从2024年开始，比亚迪将在旗下车辆中使用NVIDIA Drive Orin高性能计算平台，其是目前市场上性能最高的汽车级处理器，被大量国内厂商购并应用于高阶驾驶中央超算。

比亚迪开始补齐智能驾驶方面的短板，向着智能化迈进，而这背后则是它“欲戴王冠，必承其重”的忧虑。

来自断层TOP1的焦虑

比亚迪最新财报数据显示，2022年，实现营业收入4240.61亿元，同比增长96.20%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%；扣除非经常性损益净利润156.38亿元，同比增长1146.42%。

销量方面，比亚迪2022年总销量为180.25万辆，同比增加149.88%。其中乘用车销量为179.66万辆，同比增加151.83%，依然取得断层TOP1的好成绩。

尽管如此，面对特斯拉这个劲敌，比亚迪还是不能松懈。2022年，特斯拉总营收815亿美元，同比增长51%；净利润约125.6亿美元，同比翻倍。销量方面，2022年特斯拉全球共计交付电动汽车超131万辆，同比增长40%。

从财务表现来看，特斯拉还是要优于比亚迪。为了改善销量短板，特斯拉将2023年的预计全球产量定为180万辆，保持50%的年复合增长率目标。不过，马斯克称，他们自己的真正目标是200万辆。

王传福则给比亚迪定下300万-360万的销量目标，比之前传闻的400万辆有所下调。

当数据跳进现实，特斯拉给比亚迪带来实实在在的冲击来自低价车型，以及被王传福“吐槽”的智能驾驶。

今年3月初，在特斯拉投资者日活动上，特斯拉就曾表示，下一代车型制造成本将降低50%。近日，据相关媒体报道，这款低价车型是一个小号Model Y，特斯拉正在为其构建一个高达400万辆的年产能，其全球工厂都会参与制造，北美的超级工厂将承担200万辆，德国柏林工厂和上海临港工厂分别承担100万辆。

据专业人士预测，新车预计最快将于今年三季度在上海工厂开启投产工作，国产后的市场起售价有望保持在15万元左右，未来也将与宝马i3、比亚迪海豹等纯电动车型展开竞争。

中国汽车工业协会数据显示，2022年A级新能源车成为市场主流，从产品价格来看，15万-20万元是市场最受欢迎的价位区间，2022年累计销量185.5万辆，同比增长达2.1倍。

这说明，15万-20万元价格区间的新能源车型将是新能源车企的发力点，特斯拉一旦放下身段在中国市场推出低价车型，首先感受到直接竞争压力的便是比亚迪，毕竟10万-20万元价格区间的车型也是它的主力车型区间之一。

更何况，这是来自断层TOP2的凝视。年初，特斯拉开启历史最低价模式，就曾引发中国车企集体开卷， 直至今日，降价潮的浪花还未退散。

特斯拉之所以敢于降价是因为其有着相当成熟的成本控制体系，通过技术创新和工艺改进不断降低成本，如不断完善一体化压铸等标准化及无人化生产流程，来降低生产成本。而正如上文提到的，王传福坦言“生产线搞智能化、无人生产很难”，如何加强技术创新改善盈利能力依旧是比亚迪的待解题。

特斯拉除了深入比亚迪低价车型腹地外，在智能化方面也存优势。据了解，这款小号Model Y将主要以自动驾驶模式运行，这意味着特斯拉要把自动驾驶平民化，对于比亚迪来说又是一大冲击。

正如上文所述，比亚迪的智能化还远未符合市场期待。从2022年研发投入来看，研发费用为186.54亿元，占整体营收比例约4.4%。在所披露的11个主要研发项目中，主要涉及电池、电机、电控，以及光伏等领域，智能化项目有全景自动泊车系统、智能网联系统DiLink 4.0和智能座舱平台腾势Link。

可见，比亚迪目前智能化投入主要在智能座舱方面，智能驾驶投入不足。王传福判断，今年新能源汽车渗透率可能达到40%-45%，单月可能突破50%。这意味着今年新能源汽车领域竞争会更激烈，渗透率一旦达到峰值，增速就会有所放缓，届时对各家车企的考验更严峻。

“我是搞战略的，我看的比谁都清楚，我要看不清这公司就倒掉了”，比亚迪的销量给了王传福这样的自信，但清醒的头脑注定促其直面焦虑。

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比亚迪海豚骑士版怎么样？都带来了什么东西？

早期试架鲸鱼时尚版，轱辘哥觉得这是一款舒适度很高的车系（回望连接），行车层次感和智能化配备给人的体验都很舒适，而骑士版的主要表现是在时尚版前提下再升阶。骑士版非常大的转变是驱动力特性，配置了刀片电池，锂电池组容积为44.9kWh，推动电机总功率为130kW，最大扭矩转速是290N·m，技术参数对比时尚版大幅度提高，而加快感也变得更强。鲸鱼骑士版给予ECO、SPORT、冰天雪地三种性能模式，任意一种方式加快都比时尚版更为轻轻松松、带劲，而且电动机的电力工程导出全过程讯捷且平稳，因而开了鲸鱼骑士版在市政道路走得慢觉得非常舒适

ECO和SPORT方式下，轱辘哥觉得做得很好的一面是加快并没有生硬感，就算在SPORT方式下深给油加快，电力工程依旧是由浅入深地导出，日常代步出行出行，长期使用SPORT方式也是有非常好的驾驶体验，而ECO方式下，电力工程导出全过程比SPORT方式更缓解，更适合开车不追求完美运动感的客户。关于其他层面，针对车轱辘哥来讲全是向往的生活，骑士版的动能回收有规范和比较大二种方式，比较大方式下的拖动感很轻度，标准模式下无感觉，而汽车底盘层次感和NVH特性与时尚版都没有很大的不一样，都追求完美舒适度

海豚车系的汽车底盘由原奔驰S级底盘调校权威专家校准，整体设计较软且有层次感，可以合理兼顾滤震性和支撑性。而NVH层面，此次试架踏入了高速路，试驾车在车速120km/h下的静谧性仍然非常好，乃至比10几万元的日系小汽车还需要强。要知道，海豚车系的NVH特性是通过前雷洛-日产顶尖NVH权威专家担纲，20处吸音材料遍及整车。简单点来说，开了鲸鱼骑士版，跟时尚版不一样的地区便是加快体验感，

骑士版具有极强的能源特性，加快感受更强，亦在其他层面，骑士版与时尚版一样舒服。DiPilot智能化安全驾驶系统的功用有许多，有行车道积极维持、交通标志识别、可预测性撞击报警、自动紧急制动、飞速域自动巡航操纵、智能化远近光灯系统软件等，而轱辘哥关键体验了车道保持和飞速域自动巡航操纵2个作用，换言之是体会了鲸鱼骑士版的L2级自动驾驶系统软件。